ГАЗ-24-10
Автомобиль в СССР был не столько средством передвижения, сколько роскошью. Владение личным автомобилем повышало социальный статус владельца в глазах окружающих и непомерно завышало собственную самооценку владельца. В немалой степени этому способствовало то обстоятельство, что цены на советские автомобили были на внутреннем рынке многократно завышены. Если в 1980 году огромный 5,33-метровый Крайслер Кордоба с 5,2-литровым двигателем стоил в США 6745 долларов (4313 рублей 43 копейки), то Волга ГАЗ-24 продавалась сначала за 9453 рубля, а к концу ее выпуска её цена увеличилась до 15903 руб. Таким образом, купить Волгу могли лишь люди, считавшиеся по советским меркам весьма состоятельными.
В то же время себестоимость Волги ГАЗ-24 составляла 1750 рублей, что было равно розничной цене мотоцикла Урал. Эта 5,4-кратная разница между себестоимостью и розничной ценой составляла косвенный налог на роскошь, с помощью которого Советская власть вытягивала из цеховиков и спекулянтов их «нетрудовые доходы».
Однако самые продвинутые советские граждане к началу 80-х уже стали пересаживаться с Волг на иномарки: Высоцкий и Рязанов ездили на Мерседесах, а у Андрея Миронова был БМВ. Стареющая Волга стремительно теряла престиж, и было необходимо срочно её осовременить. Попытка внедрения ГАЗ-3102 фактически провалилась, а появление ГАЗ-3105 сильно запаздывало. Поэтому было решено создать модернизированную Волгу, снизить ее себестоимость до 1430 рублей (цена мотоцикла ИЖ-Юпитер), а розничную цену поднять до 16 480 рублей.
Самыми дорогими элементами внешнего оформления были хромированные детали, а самой большой из них была решётка радиатора. Поэтому именно её и решили заменить на дешёвую штамповку из чёрной пластмассы.
Хромированные надписи «Волга» на передних крыльях и задней панели, молдинг по низу крышки багажника, и все остальные элементы хромированного декора также исчезли из внешнего оформления. Наружное зеркало заднего вида остались прежним, но тоже стало чёрным. Бамперы утратили клыки, вернувшись по форме к образцу бамперов «двадцатьчетвёрок», выпущенных до 1977 года. Однако при этом подштамповки для клыков сохранились, благодаря чему, некоторые владельцы устанавливали эти клыки самостоятельно.
Исчезли стояночные огни на дефлекторах вентиляции салона, площадка для номера под передним бампером. Колпаки колёс из нержавеющей стали были заменены простыми пластмассовыми, закрывавшими всё колесо целиком, а не только ступицу диска. Эти колпаки были примечательны тем, что имели оригинальную надёжную систему крепления с фигурной центральной гайкой, предотвращавшей самопроизвольное отделение колпака от обода колеса при движении автомобиля.
Затем принялись за дверные ручки – мало того, что на прежней Волге они были хромированными, они также увеличивали аэродинамическое сопротивление и снижали безопасность. Поэтому машина получила новые двери, с безопасными утопленными в двери ручками с плоскими лопатками вместо кнопок. Кроме того, эти двери были лишены старомодных форточек, что, правда, отрицательно сказалось на вентиляции салона и существенно увеличило усилие на ручке стеклоподъёмника.
Однако наибольшим изменениям подвергся салон. Он представлял собой почти точную копию салона ГАЗ-3102 и выглядел по меркам восьмидесятых достаточно современно. Правда, в отличие от ГАЗ-3102 в салоне ГАЗ-24-10 применялись более дешёвые материалы.
На ГАЗ-24-10 устанавливался 100-сильный двигатель ЗМЗ-402, представлявший собой гибрид мотора ЗМЗ-24 от двадцать четвёртой Волги и двигателя ЗМЗ-4022.10 от ГАЗ-3102 – того самого двигателя с форкамерно-факельным зажиганием, о котором я вам рассказывал в статье о ГАЗ-3102. Однако от форкамерно-факельного зажигания пришлось отказаться, главным образом, по экономическим соображениям, ведь одной из задач конструкторов было снижение себестоимости автомобиля. Правда, на часть экспортных автомобилей форкамерно-факельные двигатели всё-таки устанавливались, и я сам видел один из таких автомобилей.
Прибавки мощности в две лошадиных силы добились усовершенствованием систем впуска и выпуска. Добавили бесконтактную транзисторную систему зажигания. Часть двигателей комплектовалась карбюраторами К-151, а также системой рециркуляции отработавших газов. Блок же цилиндров, коленвал и распредвал были целиком взяты от ЗМЗ-4022.10.
ЗМЗ-402 имел также модификацию ЗМЗ-4021 с пониженной до 6,7 единиц степенью сжатия. Эта модификация была способна работать на бензине А-76. Подобный 85-сильный мотор был и у старой «двадцатьчетвёрки», но благодаря всё той же оптимизации впускной и выпускной систем, мотор ЗМЗ-4021 выдавал уже не 85, а 90 л.с. Кроме того, имелась модификация двигателя, обозначавшаяся ЗМЗ-4022. Она предназначалась для работы на сжиженном газе. Степень сжатия в этом двигателе была, как и у основной модификации, 8,2-кратная, но мощность на газе падала до 85 л.с.
Тем не менее, конструкция двигателя всё ещё оставалась архаичной. Так, например, в моторе использовался коромыслово-штанговый газораспределительный механизм с нижним расположением распределительного вала – так называемая схема OHV, уже в 70-е годы считавшаяся морально устаревшей по причине высокой массы деталей газораспределительного механизма, приводящей к недостижимости высоких оборотов.
В своё время при подписании контракта с Фиатом советские представители даже потребовали от итальянцев переноса в головку цилиндров распределительного вала двигателя, в результате чего и появился мотор для ВАЗ-2101, кардинально отличавшийся от двигателя 124-го Фиата.
Кстати говоря, как раз тогда, в ходе создания ГАЗ-24-10, появилось предложение создать на базе двигателя Жигулей мотор для модернизируемой Волги. Двигатель этот должен был быть восьмицилиндровым и состоять из V-образно расположенных блоков цилиндров от моторов ВАЗ-21011 или ВАЗ-2103. Опытные образцы даже были созданы и прошли стендовые испытания, но Валентин Иванович Исаков, пришедший в 1982 году к руководству ВАЗа вместо ушедшего на пенсию Житкова, заявил, что у двигательного цеха ВАЗа не хватит производственных мощностей снабжать моторами одновременно и Волги, и Жигули.
Существовала также модификация ГАЗ-2434 со 195-сильным 5,53-литровым двигателем ЗМЗ-505, созданным на базе двигателя Чайки. На этой модификации стояла 3-ступенчатая автоматическая КПП. Такая модификация использовалась Комитетом Государственной Безопасности.
Серьезные изменения были произведены и в конструкции тормозной системы модернизируемого автомобиля. ГАЗ-21-10 получил главный тормозной цилиндр тандемного типа и двухкамерный вакуумный усилитель от ГАЗ-3102. Для перехода на тормозную жидкость «Нева» потребовалось заменить и все рабочие цилиндры тормозов. Рычаг стояночного тормоза переместился в пространство между передними сиденьями. На часть тиража устанавливались даже передние тормозные диски.
ГАЗ-24-10 выпускался до 1992 года, и был снят с производства, когда на смену ему пришёл ГАЗ-31029. Но это была уже другая история.